Bremen (Schiff, 1931)
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Bremen
Versuchskreuzer Bremen im Vegesacker Hafen (2014)
Schiffsdaten
Flagge Deutschland
andere Schiffsnamen
Schiffstyp: Seenotkreuzer
Bauwerft: Lürssen, Vegesack
Baunummer: 12290
Stapellauf:1931
Indienststellung 1931
Verbleib: Denkmal und Museumsschiff
Schiffsmaße und Besatzung
Länge 17,5 m (Lüa)
Breite 4,2 m
Tiefgang max. 1,7 m
Besatzung: 4 Mann
Maschinenanlage
Maschine2 × Dieselmotor
Maschinenleistung 250 PS (184 kW)
Höchstgeschwindigkeit 10 kn (19 km/h)
Propeller2 × Propeller
Tochterboot Schiffsdaten
SchiffstypTochterboot
Schiffsmaße und Besatzung
Länge 5,08 m (Lüa)
Breite 1,8 m
Tiefgangmax. 0,52 m
Maschinenanlage
Maschine 2 Motoren
Maschinen-
leistung68 PS (50 kW)
Höchst-
geschwindigkeit15 kn (28 km/h)Die Bremen war ein Versuchskreuzer für die Seenotrettung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), der erstmals ein separates Tochterboot (TB) mitführte. Der 1951 begonnene umfangreiche Umbau eines vorhandenen Motorrettungsboots (MRB) zu einem ersten Seenotrettungskreuzer sollte den Nachweis erbringen, dass sich das erarbeitete Konzept eines TB im Seenoteinsatz bewährt.
Inhaltsverzeichnis
Der beim Bau 16,17 Meter lange und 4,20 Meter breite Stahlrumpf hatte einen Tiefgang von 1,25 Meter. Für den Antrieb sorgten zwei Dieselmotoren mit einer Leistung von je 75 PS. Mit den zwei Propellern erreichte das Boot eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 9 Knoten. Als Stationierungen sind vermerkt:
Versuchskreuzer Bremen III[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die DGzRS hatte Anfang der 50er Jahre Anforderungen für ein MRB der Zukunft entwickelt, das deutlich schneller als die bisherigen und bei jedem Seegang und Wetter einsetzbar sein sollte. Darüber hinaus und in Hinblick auf die Gegebenheiten der deutschen Küstengewässer sollte das Boot auch in flachem Wasser operieren können. Für diese speziellen Einsatzgebiete hatte der nautische Inspektor der DGzRS Kapitän John Schuhmacher die Idee ein kleineres Boot als TB ständig mitzuführen, das rasch einsatzfähig wäre.[2]
Da es keine Erfahrungen zu einem Betrieb mit TB gab beschloss man das MRB Bremen als Versuchsträger für den TB-Betrieb umzubauen. Den Auftrag erhielt wiederum die erfahrene Lürssen-Werft, die ab 1951 alle Umbauarbeiten am Rumpf vornahm. Dabei erhielt das Schiff zur Lagerung des TB den Einbau einer Wanne im Heck, die durch eine hydraulisch betätigte Heckklappe verschlossen wurde. Nach öffnen der Klappe und lösen der Verankerungen konnte das TB auf den Rollen der Heckwanne schnell ins Wasser gleiten.
Der alte Schiffsrumpf aus Stahl erhielt eine neue, über Modellversuche entwickelte charakteristische Linienführung, die auch bei allen Folgekonstruktionen zu finden ist. Zur Verstärkung des Rumpfs führte man wieder eine Doppelwandigkeit ein, in der die Tanks für Wasser, Treibstoff und Ballast untergebracht wurden. Auf der gewölbten Deckserhöhung (Walfischdeck) wurde in der Mitte ein geschlossener, hoher Turmaufbau aufgesetzt. Beide Bauteile waren aus Leichtmetall gefertigt und sollten durch ihre runde Form übergehende Wellen besser ablaufen lassen. Halboffene Türme hatten schon die letzten noch im Krieg gebauten Einheiten erhalten.[3] Die Türme gestatten dem Bootsführer auch bei hohen Wellengang eine bessere Übersicht und schützen vor der aufwirbelnden Gischt. Im Innern des Turms war ein gesicherter Steuerstand untergebracht, der durch einen zweiten, offenen oben im Turm ergänzt wurde. Von beiden Stellen aus war eine Steuerung aller Funktionen und der Motoren möglich ohne das ein separater Maschinist erforderlich war.
Zwei neue Diesel Motoren von je 125 PS reichten nun für eine Geschwindigkeit von 10 Knoten, die aber bei weitem nicht ausreichend waren.[4] Jedoch wäre bei der gegebenen Rumpfform als Verdränger auch mit stärkerer Motorisierung kaum eine Steigerung möglich gewesen.
Durch den geschlossenen Turmaufbau und das Walfischdeck wurde die Bremen zum ersten Selbstaufrichter bei der DGzRS. Ein derart konstruiertes Rettungsboot geht nach einer Kenterung von selbst wieder in die normale Schwimmlage mit Kiel unten zurück. Diese Eigenschaft haben die Boote der niederländischen KNRM schon seit den 1930er Jahren. Der gesamte Umbau erhöhte die Länge des MRB um 130 Zentimeter und den Tiefgang um 15 Zentimeter auf 1,40 Meter. Das neu angefertigte TB hatte 5,08 Meter Länge und erhielt zwei VW-Motoren von 34 PS. Es bekam keinen Namen.
Ab 1952 erfolgte in der Werfthalle der DGzRS in Bremen der technische Innenausbau, so dass 1953 die umfangreiche Versuchsphase beginnen konnte. Sie zeigte im Ergebnis die in sie gesetzten Erwartungen. Das TB konnte in kurzer Zeit aus der Heckwanne ins Wasser abgelassen werden, sodass Hilfeleistungen auch in deutlich flacherem Wasser durchgeführt werden konnten. Bei Rückkehr fuhr das TB in die Heckaufnahme und konnte darin wieder in die Heckwanne eingezogen werden. Diese Technik wurde zum Musterstück für alle folgenden Seenotrettungskreuzer (SRK). Auch das Walfischdeck mit geschlossenem Turmaufbau als Selbstaufrichter findet sich bei den weiteren Konstruktionen der DGzRS in den Jahren bis 2000.[5]
Nach der Versuchsphase musste sich die Bremen im Seenotrettungsdienst weiter bewähren – als Motorrettungsboot mit Tochterboot, so die interne Bezeichnung der DGzRS. Die Stationierungen waren bis zur Außerdienststellung im Mai 1965:
→ Hauptartikel: Hermann Apelt (Schiff)Verbleib und Rückführung nach Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der Versuchskreuzer Bremen in der Werft (2014)Die Bremen wurde 1965 an Friedrich von Essen (Colkrete Wasserbau) verkauft und war dann unter dem Namen Oeltjen als Schlepper und Bereisungsboot auf der Weser unterwegs. 1972 kaufte es der Hamburger Bauunternehmer Horst Voss ohne Tochterboot, das seitdem verschollen ist. Die Oelkers Werft baute das Schiff unter Ausbau der Heckklappe zu einer Privat-Yacht um und aus, die danach unter dem Namen Wal auf der Elbe unterwegs war.
2013 kaufte Dr. Klaus Hübotter das Schiff für das Hafenmuseum Speicher XI in Bremen, um es vor der Verschrottung zu bewahren. Am 5. Mai des Jahres kam es zurück in seinen Entstehungshafen in Vegesack. Auf einer dortigen Werft wurde das Schiff 2014 komplett gesandstrahlt und anschließend wieder in der originalen Farbgebung der 1950er Jahre lackiert. Das Museum und die Deutsche Stiftung Denkmalschutz und Unternehmen der Branche beteiligten sich finanziell bzw. durch Sachspenden bei diesen Tätigkeiten. Viele Bürger und Unternehmen der Umgebung haben durch weitere Spenden bzw. durch persönlichen Einsatz (Seenotrentner) bei der Restaurierung geholfen.
Es ist geplant, das Schiff so weit wie möglich wieder in den Originalzustand der Zeit als aktiver Seenotkreuzer (1953–1965) zu versetzen. In der Zwischenzeit konnte die Heckwanne mit dem Schließmechanismus für das TB wieder hergestellt werden.[6]
Die hohe schifffahrtsgeschichtliche Bedeutung des Versuchskreuzers fand seine Würdigung durch das Landesamt für Denkmalpflege Bremen, das am 28. November 2013 die Bremen als Technisches Denkmal unter Denkmalschutz stellte.[7] Dadurch wird es möglich finanzielle Mittel für die weitere Renovierung zu beantragen.
Im September 2014 wurde der Urvater der Seenotkreuzer im Rahmen der Maritimen Woche an der Weser, im ehemaligen Bremer Europahafen (heute u. a. Sportboothafen) auf seinen ursprünglichen Namen Bremen zurückgetauft.
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
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Bremen
Versuchskreuzer Bremen im Vegesacker Hafen (2014)
Schiffsdaten
Flagge Deutschland
andere Schiffsnamen
- Wal
- Oeltjen
- Bremen
- Konsul Kleyenstüber
Schiffstyp: Seenotkreuzer
Bauwerft: Lürssen, Vegesack
Baunummer: 12290
Stapellauf:1931
Indienststellung 1931
Verbleib: Denkmal und Museumsschiff
Schiffsmaße und Besatzung
Länge 17,5 m (Lüa)
Breite 4,2 m
Tiefgang max. 1,7 m
Besatzung: 4 Mann
Maschinenanlage
Maschine2 × Dieselmotor
Maschinenleistung 250 PS (184 kW)
Höchstgeschwindigkeit 10 kn (19 km/h)
Propeller2 × Propeller
Tochterboot Schiffsdaten
SchiffstypTochterboot
Schiffsmaße und Besatzung
Länge 5,08 m (Lüa)
Breite 1,8 m
Tiefgangmax. 0,52 m
Maschinenanlage
Maschine 2 Motoren
Maschinen-
leistung68 PS (50 kW)
Höchst-
geschwindigkeit15 kn (28 km/h)Die Bremen war ein Versuchskreuzer für die Seenotrettung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), der erstmals ein separates Tochterboot (TB) mitführte. Der 1951 begonnene umfangreiche Umbau eines vorhandenen Motorrettungsboots (MRB) zu einem ersten Seenotrettungskreuzer sollte den Nachweis erbringen, dass sich das erarbeitete Konzept eines TB im Seenoteinsatz bewährt.
Inhaltsverzeichnis
- 1 Einsatz als Konsul Kleyenstüber
- 2 Versuchskreuzer Bremen III
- 3 Verbleib und Rückführung nach Bremen
- 4 Literatur
- 5 Weblinks
- 6 Fußnoten
Der beim Bau 16,17 Meter lange und 4,20 Meter breite Stahlrumpf hatte einen Tiefgang von 1,25 Meter. Für den Antrieb sorgten zwei Dieselmotoren mit einer Leistung von je 75 PS. Mit den zwei Propellern erreichte das Boot eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 9 Knoten. Als Stationierungen sind vermerkt:
- 1931 bis 1940 an der Ostsee in Pillau (heute Baltijsk)
- 1940 bis 1944 auf der Nordseeinsel Borkum
- 1944 bis 1946 nicht im Dienst
- 1946 bis 1949 auf der Nordseeinsel Amrum
Versuchskreuzer Bremen III[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die DGzRS hatte Anfang der 50er Jahre Anforderungen für ein MRB der Zukunft entwickelt, das deutlich schneller als die bisherigen und bei jedem Seegang und Wetter einsetzbar sein sollte. Darüber hinaus und in Hinblick auf die Gegebenheiten der deutschen Küstengewässer sollte das Boot auch in flachem Wasser operieren können. Für diese speziellen Einsatzgebiete hatte der nautische Inspektor der DGzRS Kapitän John Schuhmacher die Idee ein kleineres Boot als TB ständig mitzuführen, das rasch einsatzfähig wäre.[2]
Da es keine Erfahrungen zu einem Betrieb mit TB gab beschloss man das MRB Bremen als Versuchsträger für den TB-Betrieb umzubauen. Den Auftrag erhielt wiederum die erfahrene Lürssen-Werft, die ab 1951 alle Umbauarbeiten am Rumpf vornahm. Dabei erhielt das Schiff zur Lagerung des TB den Einbau einer Wanne im Heck, die durch eine hydraulisch betätigte Heckklappe verschlossen wurde. Nach öffnen der Klappe und lösen der Verankerungen konnte das TB auf den Rollen der Heckwanne schnell ins Wasser gleiten.
Der alte Schiffsrumpf aus Stahl erhielt eine neue, über Modellversuche entwickelte charakteristische Linienführung, die auch bei allen Folgekonstruktionen zu finden ist. Zur Verstärkung des Rumpfs führte man wieder eine Doppelwandigkeit ein, in der die Tanks für Wasser, Treibstoff und Ballast untergebracht wurden. Auf der gewölbten Deckserhöhung (Walfischdeck) wurde in der Mitte ein geschlossener, hoher Turmaufbau aufgesetzt. Beide Bauteile waren aus Leichtmetall gefertigt und sollten durch ihre runde Form übergehende Wellen besser ablaufen lassen. Halboffene Türme hatten schon die letzten noch im Krieg gebauten Einheiten erhalten.[3] Die Türme gestatten dem Bootsführer auch bei hohen Wellengang eine bessere Übersicht und schützen vor der aufwirbelnden Gischt. Im Innern des Turms war ein gesicherter Steuerstand untergebracht, der durch einen zweiten, offenen oben im Turm ergänzt wurde. Von beiden Stellen aus war eine Steuerung aller Funktionen und der Motoren möglich ohne das ein separater Maschinist erforderlich war.
Zwei neue Diesel Motoren von je 125 PS reichten nun für eine Geschwindigkeit von 10 Knoten, die aber bei weitem nicht ausreichend waren.[4] Jedoch wäre bei der gegebenen Rumpfform als Verdränger auch mit stärkerer Motorisierung kaum eine Steigerung möglich gewesen.
Durch den geschlossenen Turmaufbau und das Walfischdeck wurde die Bremen zum ersten Selbstaufrichter bei der DGzRS. Ein derart konstruiertes Rettungsboot geht nach einer Kenterung von selbst wieder in die normale Schwimmlage mit Kiel unten zurück. Diese Eigenschaft haben die Boote der niederländischen KNRM schon seit den 1930er Jahren. Der gesamte Umbau erhöhte die Länge des MRB um 130 Zentimeter und den Tiefgang um 15 Zentimeter auf 1,40 Meter. Das neu angefertigte TB hatte 5,08 Meter Länge und erhielt zwei VW-Motoren von 34 PS. Es bekam keinen Namen.
Ab 1952 erfolgte in der Werfthalle der DGzRS in Bremen der technische Innenausbau, so dass 1953 die umfangreiche Versuchsphase beginnen konnte. Sie zeigte im Ergebnis die in sie gesetzten Erwartungen. Das TB konnte in kurzer Zeit aus der Heckwanne ins Wasser abgelassen werden, sodass Hilfeleistungen auch in deutlich flacherem Wasser durchgeführt werden konnten. Bei Rückkehr fuhr das TB in die Heckaufnahme und konnte darin wieder in die Heckwanne eingezogen werden. Diese Technik wurde zum Musterstück für alle folgenden Seenotrettungskreuzer (SRK). Auch das Walfischdeck mit geschlossenem Turmaufbau als Selbstaufrichter findet sich bei den weiteren Konstruktionen der DGzRS in den Jahren bis 2000.[5]
Nach der Versuchsphase musste sich die Bremen im Seenotrettungsdienst weiter bewähren – als Motorrettungsboot mit Tochterboot, so die interne Bezeichnung der DGzRS. Die Stationierungen waren bis zur Außerdienststellung im Mai 1965:
- 11/1953 bis 03/1960 in Bremerhaven
- 04/1960 bis 09/1961 in Hörnum auf der Insel Sylt
- 10/1961 bis 04/1965 auf der Insel Amrum
→ Hauptartikel: Hermann Apelt (Schiff)Verbleib und Rückführung nach Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der Versuchskreuzer Bremen in der Werft (2014)Die Bremen wurde 1965 an Friedrich von Essen (Colkrete Wasserbau) verkauft und war dann unter dem Namen Oeltjen als Schlepper und Bereisungsboot auf der Weser unterwegs. 1972 kaufte es der Hamburger Bauunternehmer Horst Voss ohne Tochterboot, das seitdem verschollen ist. Die Oelkers Werft baute das Schiff unter Ausbau der Heckklappe zu einer Privat-Yacht um und aus, die danach unter dem Namen Wal auf der Elbe unterwegs war.
2013 kaufte Dr. Klaus Hübotter das Schiff für das Hafenmuseum Speicher XI in Bremen, um es vor der Verschrottung zu bewahren. Am 5. Mai des Jahres kam es zurück in seinen Entstehungshafen in Vegesack. Auf einer dortigen Werft wurde das Schiff 2014 komplett gesandstrahlt und anschließend wieder in der originalen Farbgebung der 1950er Jahre lackiert. Das Museum und die Deutsche Stiftung Denkmalschutz und Unternehmen der Branche beteiligten sich finanziell bzw. durch Sachspenden bei diesen Tätigkeiten. Viele Bürger und Unternehmen der Umgebung haben durch weitere Spenden bzw. durch persönlichen Einsatz (Seenotrentner) bei der Restaurierung geholfen.
Es ist geplant, das Schiff so weit wie möglich wieder in den Originalzustand der Zeit als aktiver Seenotkreuzer (1953–1965) zu versetzen. In der Zwischenzeit konnte die Heckwanne mit dem Schließmechanismus für das TB wieder hergestellt werden.[6]
Die hohe schifffahrtsgeschichtliche Bedeutung des Versuchskreuzers fand seine Würdigung durch das Landesamt für Denkmalpflege Bremen, das am 28. November 2013 die Bremen als Technisches Denkmal unter Denkmalschutz stellte.[7] Dadurch wird es möglich finanzielle Mittel für die weitere Renovierung zu beantragen.
Im September 2014 wurde der Urvater der Seenotkreuzer im Rahmen der Maritimen Woche an der Weser, im ehemaligen Bremer Europahafen (heute u. a. Sportboothafen) auf seinen ursprünglichen Namen Bremen zurückgetauft.
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Versuchsrettungsboot „Bremen“. Vorläufer des schnellen Seenot-Rettungskreuzers. In: Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger: Jahrbuch 1953. S. 29–35.
- Homepage zum Versuchskreuzer Bremen
- Maritime Technik: Versuchs-Seenotkreuzer Bremen, August 2013
- ↑ KR D 418 Bremen II auf luftwaffe-zur-see.de
- ↑ Hans Knarr: Typenkompass Seenotkreuzer Pietsch Verlag (2013) ISBN 978-3-613-50743-2
- ↑ Hans Wirtz: Seenot – Opfer – Siege. Ein Jahrhundert Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Bremen 1965, S. 256.
- ↑ 10 Knoten: Vom Ruderboot zum Seenotkreuzer, DGzRS, 1990, S. 26. 11 Knoten: Versuchsrettungsboot „Bremen“. Vorläufer des schnellen Seenot-Rettungskreuzers. In: Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger: Jahrbuch 1953. S. 32.
- ↑ Versuchskreuzer Bremen auf volker-koelling.de (PDF), abgerufen am 16. März 2020
- ↑ Versuchskreuzer Bremen auf deutsche-leuchtfeuer.de
- ↑ Denkmaldatenbank des LfD
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